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Neue Signaltechnik für den Bahnhof Braunschweig

Aus Anlaß der Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerkes der Firma Siemens für den Personenbahnhof Braunschweig in der Nacht vom 25. zum 26. Oktober 2003, soll nachfolgend, mit freundlicher Genehmigung des Hestra-Verlages, eine interessante Druckschrift aus der Zeitschrift "ETR-Eisenbahntechnische Rundschau" wiedergegeben werden, die zur Inbetriebnahme des Relaisstellwerkes der Bauform SpDrS59 am 05. September 1960 er- schien.

Es handelte sich dabei um einen gigantischen Neubau, da zeitgleich mit der Errichtung des Relaisstellwerkes auch der gesamte Personenbahnhof neu gebaut wurde. Er ersetzte den vorher genutzten Kopfbahnhof. Dadurch waren die Planungen der neu zu bauenden Anlagen um so schwieriger, als naturgemäß keinerlei Betriebserfahrungen vorlagen auf deren Basis man die Bahnhofs- und Stellwerksanlagen hätte planen können. Hinzu kam, daß auch die Spurplan-Stellwerkstechnik zum damaligen Zeit- punkt noch nicht mit der heute vorhandenen Routine geplant werden konnte, da erst wenige Stellwerke mit dieser, für die damalige Zeit hochmodernen Technik, ausgestattet waren.

Um so erstaunlicher ist es, daß die damals geplanten Anlagen den betrieblichen Erfordernissen über einen Zeitraum von mehr als 43 Jahren gerecht wurden, ja sogar heute noch so befriedigen, daß das Stellwerk des Abstellbahnhofes nicht in die Umrüstung mit einbezogen wurde und seine alte Relaisstellwerkstechnik behalten durfte. Dieses ist vor allem auch daher sehr interessant, da zum Einen durch die Folgen der Grenzöffnung der Verkehr im Braunschweiger Hauptbahnhof in den letzten zehn Jahren stark zugenommen hat (IC- und ICE-Verkehr) und zum Anderen die Vertaktung der, das Braunschweiger Umland erschließenden Strecken nochmals eine wesentliche Verkehrssteigerung brachte.

Der Umbau des Braunschweiger Hauptbahnhofstellwerkes ist wohl auch nur aus der Not heraus entstanden, daß die vorhandenen Stellwerksanlagen aufgrund ihres Alters umfangreicheren Umbauten nicht mehr unterzogen werden konnten. Dieses erklärt auch, warum der Umbau mehr als Sparvariante unter Ausklammerung des Abstell- und Rangierbahnhofes sowie auch insbesondere der Strecke Braunschweig - Gifhorn, die nun als mechanischer Inselbetrieb inmitten modernster elektronischer Stellwerkstechnik, weiterhin sehr personalintensiv betrieben wird.

Der heutige Braunschweiger Hauptbahnhof wird nun von der Betriebsleitzentrale in Hannover ferngesteuert. Einhergehend mit dem Umbau der Stellwerkstechnik wurde auch eine Bereinigung des Gleis- planes des Braunschweiger Hauptbahnhofes vorgenommen. So entfielen in den Bahnhofsköpfen etliche der ursprünglich vorhandenen Gleisverbindungen, wodurch natürlich auch ein erhebliches Flexibilitätspotential hinsichtlich der Gleisbelegung, gerade auch bei außerplanmäßigem Betrieb, entfallen ist. Ob man mit der nun noch zur Verfügung stehenden Gleiskapazität auf die Dauer wird auskommen können, wird die Zukunft zeigen.













Neuzeitliche Signalanlagen
für den Personenbahnhof Braunschweig





VERFASSER
Behr, Ernst, Prof. Dr.-Ing.,
Bundesbahndirektor bei der BD Hannover,
Kärntner Platz 11

INHALT

A. Betriebliche Verhältnisse und grundsätzliche Anordnung der Anlagen

B. Zentralstellwerk Bhf
  1. Stellwerksgebäude
  2. Bedienungsraum
  3. Relaisanlage
  4. Stromversorgung
  5. Fernmeldeanlagen
C. Rangierstellwerk Ba
  1. Allgemeine Anordnung
  2. Bedienungsraum
  3. Einrichtungen für den Lokomotivverkehr
  4. Relaisraum und Stromversorgung
  5. Fernmeldeeinrichtungen
D. Selbstblock
  1. Allgemeines
  2. Sperrzeiten und Blockabschnittslängen
  3. Anpassung des Selbstblocks an die Nachbarbetriebsstellen
  4. Technische Ausführung der Außenanlagen
  5. Meldetafeln bei den Schrankenposten und den Übergangsstellen von Selbstblock auf Handblock
E. Fernsteuerung
  1. Allgemeines
  2. Abzweigstelle Gabelung
  3. Abzweigstelle Teufelsspring
  4. Abzweigstelle Buchhorst
F. Selbsttätige Zuglenkung

G. Bau und Inbetriebnahme der Anlagen

H. Ausblick


SONDERDRUCK
aus "ETR-Eisenbahntechnische Rundschau"; © Hestra-Verlag; 10. Jahrgang. Heft 1/2 1961







Neuzeitliche Signalanlagen für den Personenbahnhof Braunschweig


Von Professor Dr.-Ing Ernst Behr, Hannover






Der Ende 1960 in Betrieb genommene Hauptbahnhof Braunschweig ist mit neuzeitlichsten Stellwerks- und Sig- nalanlagen ausgestattet worden, bei denen alle Erfah- rungen mit den seit 1945 geschaffenen Einrichtungen ver- wertet wurden. über die grundlegenden Gedankengänge und die praktische Ausführung sowie über die ersten Mo- nate ihrer Bewährung gibt der nachfolgende Aufsatz einen umfassenden Überblick.

A. Betriebliche Verhältnisse und grundsätzliche Anordnung der Anlagen

Die Neugestaltung des Eisenbahnknotens Braunschweig und insbesondere der Bau des neuen Personenbahnhofs stellte alle Fachsparten des Eisenbahndienstes vor große und vielfältige Aufgaben. Der Signaldienst stand vor der Notwendigkeit, für die neuen Streckenführungen und Bahnhofsgleisanlagen neue Stellwerkseinrichtungen zu schaffen.

Im Zeitpunkt der ersten Planungen der Gleisanlagen war im Signalwesen die nach 1945 in Gang gekommene Ent- wicklung der Gleisbildstellwerke schon so weit fortge- schritten, daß auch große Bahnhofsanlagen in Gleisbild- technik geplant werden konnten. Es lagen bereits günstige Betriebserfahrungen mit den ersten größeren Dr-Stellwer- ken Landshut, Wiesbaden und Ulm vor; dort waren mit den neuen Anlagen auch schon erhebliche personalwirt- schaftliche Erfolge erzielt worden. Es war daher selbst- verständlich, daß die Planung der Braunschweiger Signal- anlagen von Anfang an auf die neuzeitlichen Einrichtungen der Dr-Technik abgestellt wurde, da man bei dem Neu- bau der Bahnanlagen alle Möglichkeiten ausschöpfen wollte, um später eine mit höchster Sicherheit und größter Betriebsbeweglichkeit verbundene personalsparende Be- triebsführung zu erreichen.

Das größte Objekt dieser neuen Bahnanlagen bildete der Personenbahnhof, der als Zugbildungsbahnhof für Reise- züge nach allen Streckenrichtungen und als Abfertigungs- bahnhof für durchgehende Reisezüge in neuer Lage in der Gegend des alten Braunschweiger Ostbahnhofs in Durch- gangsform errichtet wurde (Bild 1*). Bei den Überlegun- gen, wie weit man mit der Zentralisierung der Signalanla- gen würde gehen können, ergab sich bald, daß der Per- sonenbahnhof selbst von einem Gleisbildstellwerk aus be- herrscht werden konnte. Die Tagesbelastung von 430 Zü-
gen und 500 Rangierfahrten ließ dies ohne Schwierigkei- ten zu. Auch sichtmäßig schien es möglich, für das Perso- nenbahnhofsstellwerk einen Standort zu finden, von dem die wesentlichen Teile der Gleisanlagen zu übersehen wa- ren. Man entschied sich daher für ein Personenbahnhofs- stellwerk Bhf, wobei allerdings die Frage zunächst offen blieb, ob es als Anlage mit Befehlsstelle oder als Zentral- stellwerk ausgebildet werden sollte.

Der Abstellbahnhof, der mit seinem Westteil in den Ost- kopf des Personenbahnhofs übergeht, sowie eine zwei- gleisige schienenfreie Verbindung zu dem Bahnbetriebs- werk (Stellwerk 22) und eine eingleisige Verbindung zu den Streckengleisen nach Schandelah und nach dem Ran- gierbahnhof Braunschweig besitzt, ist in seiner Betriebs- abwicklung weitgehend vom Personenbahnhof unabhäng- ig. Es war daher naheliegend, den Betrieb des Abstell- bahnhofs von einem weiteren Stellwerk Ba aus leiten zu lassen, das als Rangierstellwerk auszubilden war. Die be- triebliche Belastung dieses Stellwerks war mit 1700 Ran- gierfahrten in 24 Stunden ermittelt worden. Den ursprüng- lichen Gedanken, zwei Stellwerke im Abstellbahnhof vor- zusehen, hat man später aufgegeben, nachdem sich in Hannover und an anderen Orten gezeigt hatte, daß die genannte Betriebsbelastung durch einen Stelltischwärter ohne Schwierigkeiten verarbeitet werden konnte.

Durch die neue Streckenführung sind im Westen des neu- en Personenbahnhofs die früheren mit mechanischen Stell- werken ausgestatteten Abzweigstellen Teufelsspring, Ga- belung und Okerbrücke in ihrer Lage und Gleisanordnung stark verändert worden; sie mußten daher neue Signalan- lagen erhalten. Da bei handbedienten Abzweigstellen we- gen der geringen Zahl der Weichen, Signale und Fahr- straßen die Bedienungskräfte sehr schlecht ausgenutzt sind, bot sich die Lösung, diese Betriebsstellen vom Stell- werk Bhf oder einem anderen geeigneten Stellwerk aus fernzusteuern oder fernzustellen. Das gleiche galt im Osten des Personenbahnhofs für die Abzweigstelle Mücken- burg, die ebenfalls eine neue Lage erhalten hat. In ihrer Nachbarschaft waren bereits bei dem Bau des Rangier- bahnhofs Braunschweig noch weitere vier Abzweigstellen (Lünischteich, Schmiedekamp, Buchhorst und Helmstedter Straße) entstanden. Ihre Gleisanlagen wurden zwar nicht verändert; es erwies sich aber doch als

*) Die Bilder 1 bis 15 befinden sich auf der Falttafel Seite 9 bis 14.



Stellwerksumfang Stellwerk Summe
Bhf Ba Abzweigstelle
Gabe-
lung
Teufels-
spring
Buch-
horst
Bauform
SpDrS(30Watt) DrS
Haupt- und Hauptsperrsignale 44 1 4 4 3 56
Selbstblocksignale 1 - 4 6 - 11
Deckungssignale 14 - - - - 14
Sperrsignale 122 108 - - - 230
Weichen 145 92 7 6 2 252
Kreuzungen 19 2 2 - 1 24
Gleissperren 3 5 - - - 8






Zugstraßen 165 6 8 7 4 190
Umfahrstraßen 59 - - - - 59
Rangierstraßen 1198 889 - - - 2087
Gleisstromkreise 229 115 18 18 11 391






Stellwerksgruppengestelle 81 47 5 5 3 141
Gestelle
für
freie Stellwerks-
schaltung
1 1 4 3 1 10
Zugnummern-
schaltung
23 1 - 1 - 25
Fernsteuerung 15 - 2 2 1 20
selbststätige Zug-
lenkung
6 - 1 1 1 9
Bedienstete je Schicht 22/3 1 - - - 32/3

Tafel: Angaben über die Stellwerke

zweckmäßig, daß im Vorfeld der großen, mit neuzeitlichen Einrichtungen, wie Fernsteuerung, Zugnummernmeldung usw. ausgestatteten zentralen Stellwerksanlage und mit Rücksicht auf die Personalersparnis diese Betriebsstellen ebenfalls Fernsteuerung oder Fernstellung erhielten. Dabei wurden die Abzweigstellen Teufelsspring, Gabelung, Okerbrücke, Mückenburg, Lünischteich, Schmiedekamp und Buchhorst, die den Betrieb des Personenbahnhofs wesentlich beeinflussen konnten, an dessen Stellwerk Bhf angeschlossen. Lediglich die Abzweigstelle Helmstedter Straße fand Anschluß an das Stellwerk 2 des Rangier- bahnhofs. Die Frage der Fernsteuerung oder Fernstellung war bei diesen betrieblichen Überlegungen ohne Belang; sie hat nur eine technische und wirtschaftliche Bedeutung und wird im Abschnitt B 2 c eingehend behandelt.

Einen Überblick über die Größe der Anlagen, die von Siemens & Halske, Braunschweig, gebaut wurden, ver- mitteln die Angaben der Tafel.

B. Zentralstellwerk Bhf

1. Stellwerksgebäude

Für die Wahl des Standortes des Zentralstellwerks Bhf waren vor allem betriebliche Gesichtspunkte maßgebend. Man forderte eine möglichst umfassende Sicht über den Personenbahnhof, möglichst guten Überblick über die Bahnsteige und eine Lage im Schwerpunkt der Rangiertä- tigkeit. Ferner sollten die Stelltischbediener die Gleisanla- gen vor sich haben, also nicht mit dem Rücken zum Gleis arbeiten. Diese Überlegungen führten zu dem in Bild 1 er- kennbaren Standort in reiner Seitenlage südlich des Ost- kopfes des Personenbahnhofs. Bei dieser Lage des Stell- werks schauen die Stelltischbediener nach Norden. Das Sonnenlicht, das die Beobachtung der Melder auf den Stelltischen sehr erschwert, kann also nur in den Morgen- und Abendstunden. stören.
Die Höhe des Bedienungsraumes über dem Bahnhofspla- num wurde so gewählt, daß einerseits ein weitreichender Blick über die Gleisanlagen möglich war, andererseits ab- er auch der Blick auf die Bahnsteigflächen durch die Dä- cher der Bahnsteige möglichst nicht verdeckt wurde. Auch strebte man einen möglichst kleinen toten Sichtwin- kel unmittelbar vor dem Stellwerksgebäude an. Da diese Gesichtspunkte gegensätzlich sind, mußte eine Kompro- mißlösung gefunden werden. Nach eingehenden Studien auf den Plänen und örtlicher Überprüfung wurde die Fuß- bodenhöhe des Bedienungsraumes auf 9,80 m über den Gleisen festgelegt. Damit wurde man allen Sichtforde- rungen am besten gerecht.

Bild 2 zeigt das Stellwerksgebäude Bhf mit der bei Gleis- bildstellwerken häufig gewählten Anordnung eines Lang- gebäudes mit seitlich angesetztem Stellwerksturm. Der Turm enthält im obersten Geschoß den Bedienungsraum, darunter den Fernmelderaum, ferner den Relaisraum für die Zugnummernmeldung, den Kabelraum, Schrankraum und den Heizungskeller. Im Langgebäude sind im Keller- geschoß der Batterieraum, der Dieselmotor-Raum und der Schaltraum für Starkstromanlagen, im Erdgeschoß der Schaltraum für das Stellwerk, ferner die Werkstatt und ein Aufenthaltsraum für Signalwerkführer, im Ober- geschoß der Hauptrelaisraum für das Stellwerk unterge- bracht.

2. Bedienungsraum

a) Anordnung der Einrichtungen
Bei der Planung der Einrichtungen für den Stellwerksbe- dienungsraum bestand über die Anordnung der Bedie- nungselemente für die dem Bahnhof vorgelagerten Ab- zweigstellen von vornherein Klarheit insofern, als diese von den Fahrdienstleitern des Personenbahnhofs bedient werden sollten. Die Bedienungstasten mußten also auf den Stelltischen der Fahrdienstleiter mit untergebracht oder, falls dies nicht angängig war, in besonderen Stelltafeln seitlich angeordnet werden.

Dagegen war nicht leicht zu entscheiden, ob ein Durch- gangspersonenbahnhof mit acht Bahnsteiggleisen sechs einmündenden Strecken und einer voraussichtlichen Bele- gung durch etwa 430 Zugfahrten und 500 Rangierfahrten in 24 Stunden eine besondere, ständig besetzte Befehls- stelle benötigte, in der der Fahrdienstleiter nur Signalbe- fehle abgibt und Zug- und Rangierstraßen nicht selbst stellt, oder ob es möglich sein würde, ohne Befehlsstelle zu arbeiten und die Anlage als Zentralstellwerk auszubil- den, wobei der Fahrdienstleiter am Stelltisch Zug- und Rangierstraßen selbst bedient. Das Studium anderer Gleisbildstellwerke größerer Personenbahnhöfe zeigte, daß man bislang überwiegend der Ausführung mit Be- fehlsstelle den Vorzug gegeben hatte, obgleich Anlagen mit Befehlsstellen längere Bedienungszeiten haben, also schwerfälliger arbeiten als Zentralstellwerke. In den ersten Jahren der sich neu entwickelnden Dr-Technik erhielten auch kleinere Bahnhöfe wie beispielsweise Landshut oder Ulm eine besondere Befehlsstelle. Man lehnte sich dabei an das Vorbild der mechanischen und elektromechani- schen Stellwerke an. Die Technik der Dr-Befehlsstellen war von Anfang an mit entwickelt worden und stand bis vor etwa fünf Jahren - zuletzt in der Befehlsstellentechnik



des DrS-Stellwerks - für den Planer zur Verfügung. Bei Beginn der Planung des Stellwerks Bhf im Jahre 1956 stand bereits fest, daß die Anlage in der damals noch ganz neuen Spurplan-(SpDr-)Technik 1) ausgeführt werden sollte. Denn die großen Vorteile dieser Bauart für Pla- nung, Prüfung und Betrieb der Stellwerke hatten sich bei den ersten Ausführungen in Kreiensen, Offenbach (Main) und an anderen Stellen bereits klar herausgestellt. Für die- se Bauart war aber noch keine Befehlsstellentechnik ent- wickelt. Die Untersuchung der Dr-Stellwerke ähnlicher Bahnhöfe wie Braunschweig Pbf hatte weiter ergeben, daß bei Anlagen mit Befehlsstellen mehr Bedienungskräfte nötig sind als bei Zentralstellwerken. Das geht schon dar- aus hervor, daß die gesondert angeordnete Befehlsstelle auch in Tageszeiten mit schwachem Betrieb ständig be- setzt sein muß. Bei dem Bemühen, für Braunschweig eine Anlage mit einem möglichst geringen Personalbedarf zu schaffen, schied daher eine besondere Befehlsstelle aus den Überlegungen von vornherein aus, zumal sie weder aus betrieblichen Gründen noch wegen zu starker Belas- tung des Fahrdienstleiters am Stelltisch gefordert werden mußte. Bei näherer Untersuchung des Personalbedarfs zeigte sich, daß das Zentralstellwerk einen weiteren Vor- teil bot: es konnte nämlich eine an die jeweilige Betriebs- belastung angepaßte wechselnde Besetzung im Bedie- nungsraum verwirklicht und insbesondere eine Kleinstbe- setzung des Stellwerks mit zwei Kräften für Nachtstunden mit geringem Betrieb erreicht werden. Der bei manchen ausgeführten Dr-Stellwerken erkennbare Mangel nicht ge- nügender Anpassungsmöglichkeit der Besetzung in ruhigen Betriebsstunden sollte unbedingt vermieden werden. Aus der wechselnden Besetzung des Stellwerkes ergab sich auch die Beantwortung der Frage, ob bei einem Zentral- stellwerk der Stelltisch des Personenbahnhofs für ein- oder zweimännige Bedienung eingerichtet werden sollte. Schon wegen der Abzweigstellen erschien es ausge- schlossen, den großen Stelltisch für den Personenbahnhof bei starkem Betrieb durch einen Mann bedienen zu lassen. Einmännige Bedienung sollte andererseits in ruhigen Be- triebsstunden durch technische Einrichtungen wie Durch- gangsbetrieb, selbsttätige Zuglenkung u. a. erreicht wer- den. Es mußten also beide Bedienungsarten möglich sein.

Ein Vergleich der Baukosten bewies schließlich noch, daß ein Zentralstellwerk einer Anordnung mit Befehlsstelle klar überlegen war. Man spart Befehlstafel und Befehlsschalt- einrichtungen, ferner wird der Aufwand für das Stellwerks gebäude wegen der kleineren Bedienungs- und Relaisräu- me geringer.

Aus allen genannten Gründen fiel die Entscheidung zu- gunsten des Zentralstellwerks. Die Anordnung im Bedie- nungsraum wurde so getroffen, daß bei starkem Betrieb zwei Fahrdienstleiter, bei schwachem Betrieb ein Fahr- dienstleiter die Hauptstelltafel des Personenbahnhofs be- dienen. Wenn zwei Fahrdienstleiter Dienst tun, entscheidet bei Meinungsverschiedenheiten derjenige des Westbe- reichs. Die Einrichtungen für die Abzweigstellen wurden in besonderen Stelltafeln links und rechts von der Hauptstell- tafel untergebracht; sie werden von den Fahrdienstleitern mitbedient. Die Zugnummernmeldung mit Zugzeitdrucker macht das Zugmeldeverfahren und damit den Zugmelder entbehrlich. Es waren an weiteren Arbeitsplätzen daher nur noch je ein Platz für einen Fahrdienstleiter-Helfer und
einen Ansager für die Hauptbetriebsstunden einzurichten. Die Anordnung der Arbeitsplätze geht aus Bild 3 hervor.

Die Besetzung der Arbeitsplätze kann der jeweiligen Stärke des Betriebes angepaßt werden. Sie ist wie folgt vorgesehen:

a) Vollbesetzung mit vier Bediensteten durchgehend während der Inbetriebnahme und in den ersten Wochen danach, später bei schwierigerer Betriebslage und bei Festtags- und Ferienverkehr in den Tagesstunden;

b) Regelbesetzung mit zwei Fahrdienstleitern und einem Helfer bei normaler Betriebslage in den Tagesstunden, bei schwieriger Betriebslage in den Nachtstunden;

c) Nachtbesetzung mit je einem Fahrdienstleiter und Hel- fer bei normaler Betriebslage in den Nachtstunden.

Hiernach kann man mit einem durchschnittlichen Perso- nalbedarf im Stellwerk Bhf von voraussichtlich 22/3 Mann je Schicht rechnen.

b) Hauptstelltafel
Die Hauptstelltafel (Bild 4) enthält die Stellelemente für die Anlagen des eigentlichen Personenbahnhofs, also der Bahnsteiggleisanlage mit der östlichen und westlichen Weichenentwicklung, den Wendegruppen Ost und West sowie der Expreßgutgruppe. Die Grenzen gegen die Stell- tafeln der Abzweigstellen bilden die Einfahrsignale des Personenbahnhofs, gegen das Stellwerk Ba die Ein- bruchs-Sperrsignale des Abstellbahnhofs in den Perso- nenbahnhof. Die Stelltafel hat eine Größe von 0,83 x 3,35 m und besitzt 20 x 52 = 1040 Stelltischfelder.

Im Bestreben, die Bedienung der Gleisbildstellwerke zu vereinfachen und Tasten auf den Stelltischen einzusparen, ist eine neue Bedienungsart für Zug- und Rangierstraßen nach dem Start-Ziel-Prinzip eingeführt worden. Bei Ein- fahrten wird die Einfahrsignaltaste nicht mehr, wie bei frü- heren Stellwerken, mit der Gleistaste, sondern mit der Ausfahrsignaltatste bedient. Bei Rangierstraßen sind grundsätzlich die Startsperrsignal- und Zielsperrsignaltas- ten die Bedienungselemente. Bei der geschilderten Bedie- nungsart werden Gleistasten im allgemeinen nicht mehr benötigt.

In der Hauptstelltafel von Bhf mußte dieses Bedienungs- prinzip für die Einfahrten abgewandelt werden, weil die Anlage von Fall zu Fall durch einen oder zwei Fahrdienst- leiter bedient wird. Die Bahnsteiggleise mußten deshalb Gleistasten erhalten. Für die Bedienung durch zwei Fahr- dienstleiter wurde als Bedienungsgrenze auf der Tafel eine Linie angenommen, die in Höhe der Zugdeckungssignale quer über den Stelltisch läuft. Durch die Gleistasten der Bahnsteiggleise wird erreicht, daß bei der Einstellung der Einfahrstraßen die Fahrdienstleiter nicht über die Bedie- nungsgrenze hinweg zu greifen brauchen. Bei Zwei- Mann-Betrieb stellt z. B. der Fahrdienstleiter West die Zugstraße für eine Einfahrt durch Bedienen der Einfahr- signaltaste zusammen mit der Gleistaste W (West) bis

1) Sasse, Schaltungsaufbau des SpDrS-Stellwerks (Bauform Siemens). Signal und Draht 1956, Seite 43.



zum Ausfahrsignal her. Den Durchrutschweg stellt der Fahrdienstleiter Ost durch Bedienen der Ausfahrsignaltas- te mit der Zustimmungsgruppentaste ein. Wenn beide Fahrwegteile eingelaufen sind, geht das Signal in Fahrt. Die Reihenfolge der Handlungen ist beliebig; Bei Ein- Mann-Betrieb wäre eine solche zweistufige Bedienung zu zeitraubend; nach Betätigen von Umschalttasten, die in der Fläche des Bahnsteigs B eingebaut sind, kann dann der Fahrdienstleiter durch eine Bedienungshandlung nach dem neuen Bedienungsprinzip - gleichzeitiges Drücken der Einfahrsignaltaste mit der Ausfahrsignaltaste - die Einfahr- zugstraße einstellen.

Das Einfahrsignal H und das Ausfahrsignal P 150 des Gleises 150. (Güterzugdurchfahrgleis von Braunschweig Rbf nach Okerbrücke) können auf Durchgangsbetrieb geschaltet werden; dieser wird hier in der Regel eingestellt sein, denn nur selten weichen in diesem Gleis die Züge vom Regelfahrweg ab.

Auf Grund der guten Erfahrungen bei anderen größeren Dr-Stellwerken in Hannover und Kreiensen wurde auch in Bhf für jeden Regelfahrweg ein Umfahrweg eingerichtet, wenn ein solcher oberbaumäßig möglich war. Es stehen insgesamt 59 Umfahrstraßen, das sind 36% der 165 Re- gelzugstraßen, zur Verfügung.

Da man damit rechnen mußte, daß die Zahl der Bahn- steiggleise bei den zu erwartenden Zugzahlen nur knapp ausreichen würde, war eine großzügige Ausstattung dieser Gleise mit Zugdeckungssignalanlagen notwendig. Außer Gleis 1 und 8 haben alle Bahnsteiggleise, ferner für Loko- motivfahrten auch Gleis 41 solche Anlagen, durch die die Gleise einmal unterteilt und dadurch doppelt ausnutzbar werden. Da ein erheblicher Teil der in Braunschweig Hbf beginnenden und endenden Züge als kurze Triebwagen- einheiten gefahren werden, wird die Zugdeckungssignal- anlage wahrscheinlich viel benutzt werden.

Um eine zügige Betriebsabwicklung zu erreichen, haben die Ausfahrsignale P 6, P 41 und P 150 vom Stellwerk bediente Beschleunigungs- und Verzögerungsanzeiger erhalten. Ferner sind an allen Ausfahrsignalen der Bahn- steiggleise Abfahrauftragssignale mit einem grün leuch- tenden Ring angebracht, die der Aufsichtsbeamte betätigt. Alle auf den Bahnsteigen zu bedienenden Einrichtungen wurden in Bedienungssäulen zusammengefaßt (Bild 5). Diese enthalten die Drucktasten für die Abfahrauftragssig- nale, die Zugfertigmeldetasten, Bremsprobesignaltasten, Hilfsfreimeldetasten und die Nottasten für das Auf-Halt- legen der Einfahrsignale im Gefahrfalle. Eine durch Feder- druck schließende Klappe entzieht diese Einrichtungen der Beobachtung durch die Reisenden.

Zur höheren Sicherheit laufen bei den Rangierstraßen die Schutzweichen in schutzbietende Lage. Diese Regelung wurde erstmalig bei dem Spurplanstellwerk Kreiensen ge- troffen. Hiermit sind aber auch, z. B. im Winter bei Schnee und Eis, Nachteile für den Betrieb verbunden. Es ist noch nicht entschieden, ob man dieses Prinzip weiter anwenden wird.

Eine für Störungen und Gleissperrungen in Gleisbildstell- werken neu entwickelte Schutzeinrichtung, die Weichen- sperrtaste, wurde eingebaut. Soll eine Weiche gesperrt werden, um beispielsweise einen gesperrten Gleisabschnitt
durch abweisende Lage der Zugangsweichen zu sichern, so bedient der Fahrdienstleiter die Weichensperrtaste zu- sammen mit der Weichentaste im Gleisfeld. Hierdurch wird ein Sperrelais (Stützrelais) betätigt, das eine elektri- sche Sperrung der Weiche in der Weichengruppe be- wirkt. Die Weiche kann dann weder durch Einzelbedie- nung noch durch fahrstraßenmäßigen Einlauf umgestellt werden. Die Weiche gilt hierbei als vom Stellwerk abge- schaltet. Während der Sperrung leuchtet im Stelltisch der Verschlußmelder der Weiche mit gelbem Ruhelicht. An der Sperrtaste erscheint außerdem eine rote Lampe und zeigt dadurch an, daß eine oder mehrere Weichen ge- sperrt sind. Die Sperrung kann nur durch eine besondere Bedienungshandlung, Bedienen einer Weichenentsperr- taste zusammen mit der Weichentaste, aufgehoben wer- den. Seit einigen Jahren baut man für einen ähnlichen Zweck in den Gleisbildstellwerken die sogenannte Lauf- kettensperrung ein, um das ungewollte Umlaufen einer Weiche bei gestörter unverschlossener Zugstraße und Fahrt auf Ersatzsignal zu verhüten. Diese Einrichtung bie- tet nicht den weitgehenden Schutz wie die Weichensperr- taste. Daher ist letztgenannte Einrichtung jetzt bei dem Bau neuer Gleisbildstellwerke vorgeschrieben. Die Lauf- kettensperrung, die einen geringen Aufwand erfordert, wird bei vorhandenen Dr-Stellwerken nachgebaut; in Bhf wurde sie zusätzlich vorgesehen aus der Überlegung, daß der Fahrdienstleiter nicht gezwungen ist, die Weichen- sperrtaste bei Störungen zu bedienen. Die Laufketten- sperrung wirkt aber zwangsläufig, wenn ein Ersatzsignal betätigt wird. Mit geringem Aufwand wurde so für Bhf eine noch höhere Sicherheit in Störfällen geschaffen.

Das Stellwerk Bhf besitzt ferner einen schon seit einigen Jahren bei Gleisbildstellwerken angewendeten Dämmer- ungsschalter. Dies ist eine Einrichtung, die die Helligkeit des Tageslichtes mißt und dem Stellwerkspersonal durch ein optisches und akustisches Zeichen anzeigt, wann der Zeitpunkt für die Umschaltung der Lichtsignale von Tag- auf Nachtspannung und umgekehrt gekommen ist. Der Dämmerungsschalter ist wichtig; da Signale, die mit Nachtspannung leuchten, am Tage sehr schlecht zu sehen sind, besteht bei Unterlassen der Umschaltung die Gefahr, daß Halt zeigende Signale überfahren werden. Der Däm- merungsschalter in Bhf steuert die optischen und akusti- schen Anzeigen zur Umschaltung der Signale in den Stell- werken Bhf und Ba.

Die Hauptstelltafel wurde mit den Stelltafeln für die östli- chen und westlichen Abzweigstellen (Stelltafeln Ost und West) in einem hufeisenförmigen hölzernen Bedienungs- tisch zusammengefaßt (Bild 6). Konstruktiv wurde für die Stelleinrichtung des Personenbahnhofs eine Stelltafel, ein Blechgehäuse ohne Füße, gewählt, weil ein Stelltisch für die Braunschweiger Verhältnisse mit 15 zu schwach ge- neigt gewesen wäre. Die Hauptstelltafel ist in der Holz- konstruktion des Bedienungstisches mit einer Neigung von 24, die seitlichen Stelltafeln sind mit einer solchen von 34 gelagert. Damit wurde eine bequeme Bedienung der Tafeln möglich, ohne daß die Sicht auf das Gleisfeld zu sehr beeinträchtigt wurde. Man ging dabei davon aus, daß die Einrichtungen im allgemeinen im Stehen bedient werden, daß es aber auch möglich sein sollte, bei ruhigem Betrieb die wichtigsten Teile der Tafeln sitzend zu bedie- nen. Die steilere Neigung macht auch die Zugnummern- Optiken für die Bediener am Helferpult besser erkennbar.



Während der Planung wurden der Bedienungstisch und das Helferpult zusammen mit dem Bedienungsraum in na- türlicher Größe in einem Holzmodell nachgebildet, um im voraus Klarheit über die räumliche Anordnung, die Aus- blickmöglichkeiten und die Bedienungsmöglichkeiten der Tische zu gewinnen. Diesen Aufwand sollte man bei der Planung großer Gleisbildanlagen nicht scheuen, denn aus den Hochbauplänen allein gewinnt man selten eine sichere Vorstellung von den räumlichen Verhältnissen; sie können die Arbeit der Mannschaft im Bedienungsraum stark nach der positiven oder negativen Seite beeinflussen.

c) Stelltafeln für die Abzweigstellen
Für die Art der Bedienung der Abzweigstellen im Vorfeld des Braunschweiger Personenbahnhofs war entscheidend, ob die Einrichtungen ferngestellt oder ferngesteuert wer- den sollten. Unter Fernstellung versteht man den unmittel- baren Anschluß der Weichen und Signale an ein Zentral- stellwerk, während bei Fernsteuerung örtliche Dr-Stell- werke ohne Bedienungspersonal vorhanden sind, die mit besonderen Fernsteueranlagen zur Übermittlung von Stell- befehlen und zur Abgabe von Meldungen mit der Zentrale verbunden werden. Da Fernstellung im Nahbereich eines Stellwerks weniger aufwendig ist als Fernsteuerung, sollte möglichst die erste Stell art angewendet werden. Sie ist aber nur bis zu einer bestimmten Entfernung technisch möglich. Die Grenze liegt bei dem SpDrS(30W)-Stell- werk (vgl. B 3) für Weichen bei einer Entfernung von 3000 m, für Hauptsignale bei 2400 m und für Vorsignale bei 5500 m vom Stellwerk, wenn Sicherungskabel mit 1,4 mm Aderdurchmesser verwendet werden. Hieraus erga- ben sich im Westen des Personenbahnhofs für die Ab- zweigstellen Okerbrücke Fernstellung, für Gabelung und Teufelsspring Fernsteuerung, im Osten für Mückenburg, Lünischteich und Schmiedekamp Fernstellung, für Buch- horst Fernsteuerung (Bild 7). Bei den früheren Dr-Stell- werken mit 20-Watt-Lichtstromkreisen waren die Stell- entfernungen geringer. Erst die Anwendung der 30-Watt- Schaltung hat es in Braunschweig ermöglicht, vier Ab- zweigstellen fernzustellen.

Die Stelltafeln West und Ost (Bilder 8 und 9) haben mit je 14 x 22 = 308 Feldern eine Größe von 0,60 x 1,46 m. Die Bedienungs- und Meldeelemente in den Staffeltafeln für Fernstellung und Fernsteuerung weisen gewisse Unter- schiede auf, obgleich die Bedienungsart im wesentlichen einheitlich ist. Bei Fernstellung sind die Regel-Einrichtun- gen eines Zentralstellwerks vorhanden. Bei Fernsteuerung von Abzweigstellen werden die Zugstraßen mit Signaltaste und Streckentaste eingestellt. Für die Auflösung der Zug- straßen im Störfall sind bei Fernsteuerung Fahrstraßenab- schnittsauflösetasten vorgesehen. Umstellung einzelner Weichen ist möglich. Alle Fernsteuerstellen haben örtliche Stelltische, die vom Bhf eingeschaltet werden können. In der Regel ist Fernsteuerbetrieb (Melder F) eingestellt, bei Ortsstellbetrieb erscheint Melder O. Die meisten Fahrwe- ge der Fernsteuerstellen und der Betriebsstellen mit Fern- stellung können von Ortsbetrieb (Signale sind stellwerks- bedient, Melder O) auf Durchgangsbetrieb (Signale sind zugbedient, Melder D) geschaltet werden.

Für die eingeleisigen Streckenabschnitte ist die Erlaubnis bei Ortsstellbetrieb ohne Durchgangsbetrieb so geschaltet, daß bei Grundstellung der Anlagen Fahrten
aus Richtung Braunschweig Hbf nach den Abzweigstellen möglich sind. Für Gegenfahrten muß die Erlaubnis abge- geben werden. Diese läuft nach Beendigung der Zugfahrt selbsttätig zurück. Bei Ortsstellbetrieb oder Fernsteuer- betrieb mit Durchgangsbetrieb bleibt die Erlaubnis in Richtung des Durchgangsbetriebes so lange bestehen, wie dieser eingestellt ist. Bei Zurückstellung auf Ortsbetrieb geht die Erlaubnis in die Grundstellung zurück.

Bestimmte Störzustände, so z. B. Störungen an Weichen (Melder W), an Signalen (Melder S), Kommandostörun- gen (Melder K), Meldungsstörungen (Melder M), wer- den durch die Fernsteuerung an Bhf übermittelt. Jede der Stelltafeln Ost und West hat eine Weichensperrtaste. Mit ihr können die Weichen der ferngestellten Abzweigstellen gesichert werden. Ferner ist Laufkettensperrung für die Fahrstraßen dieser Abzweigstellen eingerichtet.

d) Zugnummernmeldung
Die grundsätzliche Einrichtung der Zugnummernmeldung, der Schaltungsaufbau und die Zugnummernübertragungs- einrichtungen unterscheiden sich nicht wesentlich von den in letzter Zeit ausgeführten Zugnummernanlagen in Frank- furt und Dortmund. Für die Zugnummernübertragung sind besondere Kabeladern bereitgestellt worden.

Die Zugnummern-Einwahlstellen sind in Bild 7 dargestellt. In Braunschweig Rbf befinden sich Einwahlstellen in Stell- werk 7 und Stellwerk 20. An den Einwahlstellen sind Ein- wahlpulte aufgestellt, die mit Tastenwählern und Kontroll- Zugnummernfeldern ausgestattet sind. Die an diesen Stel- len eingewählten Zugnummern werden nach Bhf auf die Einwahlnummernfelder übertragen, die auf den Stelltafeln Ost und West sowie auf besonderen Tafeln in den Zwik- keln zwischen der Hauptstelltafel und den seitlichen Stell- tafeln angeordnet sind. Diese Anzeige dient als Zugvor- meldung für Bhf. Die Zugnummer wird nach Einfahrt des Zuges in den Fernsteuerbereich des Stellwerks Bhf von Blockabschnitt zu Blockabschnitt weitergeschaltet.

Tastenwähler mit Kontrollfeldern sind auch im Bedie- nungsraum Bhf am Bedienungstisch für die Einwahl von Zügen, die in Braunschweig Pbf beginnen, und in der An- sagermeldetafel (vgl. e) eingebaut.

Zugnummernmeldetafeln für die Zugvormeldung auf den Nachbarzugmeldestellen sind in Groß-Gleidingen Gbf, Beddingen Büf, Rüningen Rf, Braunschweig Rbf Stell- werk 2 und 7, Gliesmarode Gnf und Schandelah Sof vor- handen. Die Zugnummernmeldetafeln für Schrankenpos- ten und Übergangsstellen von Selbstblock: auf Handblock werden im Abschnitt D 5, die Zugnummern-Meldeein- richtung für die Lokomotivübergabe zwischen Stellwerk Ba und 22 wird im Abschnitt C behandelt.

e) Sonstige Einrichtungen im Bedienungsraum
Der Bedienungstisch besitzt vor den Stelltafeln eine 27 cm breite Schreib- und Ablagefläche. In dieser sind außer den Allfernsprechern, die im Abschnitt B 5 erläutert wer- den, vor dem Arbeitsplatz jedes Fahrdienstleiters eine rollende bildliche Bahnhofsfahrordnung angeordnet, die einen Ausschnitt von 2 Stunden aus der Fahrord- nung zeigt. Dieser Ausschnitt wird nachts durchscheinend beleuchtet. Der rollende Streifen wird von Hand weiter-



bewegt.

Für den Fahrdienstleiter-Helfer und den Zugansager wur- de ein gemeinsames Bedienungspult, das Helferpult (Bild 3), auf einem 30 cm hohen Podium so angeordnet, daß beide Bediener dieses Pultes einen guten Überblick über die drei Stelltafeln und auch eine gute Sicht auf die Gleis- anlagen und Bahnsteige haben. Die Ziffern der Zugnum- mernfelder in den Stelltafeln können bei nicht zu ungünsti- ger Beleuchtung noch ausreimend deutlich erkannt wer- den. Dennoch wurde in das Pult noch eine Ansagermelde- tafel mit Zugnummernfeldern2) eingebaut. In der Tischflä- che zwischen den beiden Bedienungsplätzen hat der Zug- zeitdrucker Platz gefunden, auf dem die Angaben über den Zuglauf für alle Streckenrichtungen gedruckt werden. Die Fernmeldeeinrichtungen des Helferpultes sind im Ab- schnitt B 5 erläutert. Bei Regel- oder Nachtbesetzung des Stellwerks Bhf wird am Helferpult nur der linke Arbeits- platz besetzt (vgl. B 2 a).

Alle für den Betrieb des Stellwerks notwendigen Geräte und Hilfseinrichtungen wie Schlüsselbrett, Schlüssel- sperren für Behelfsabhängigkeit naheliegender gestörter Weichen, ferner betriebliche Verzeichnisse u. a. wurden in den Holzgehäusen des Bedienungstisches und Helferpultes untergebracht, um das Aussehen des Bedienungsraumes ansprechend gestalten zu können. Der Kasten für die Er- satzschlüssel hat im Relaisraum Platz gefunden. Weichen- schlösser und Zungensperren liegen in einem Schrank im Treppenhaus bereit.

Am Bedienungstisch wie am Helferpult sind alle Zusatz- einrichtungen eingebaut worden; die Allfernsprecher sind Regelausführungen, die in die Tischplatten versenkt ein- gesetzt wurden und wie fest eingebaut wirken. Alle Holz- teile wurden einheitlich in Nußbaum gehalten; wegen der Bedeutung des Bedienungsraumes als zentrale Bedie- nungsstelle eines großen Bahnhofsknotens erhielt er auch eine Holztäfelung. Man war bemüht, durch sorgfältige Durchbildung aller Einzelheiten eine möglichst ansprechen- de und geschlossene Wirkung der Gesamtanlage des Be- dienungsraumes zu erreichen.

Die Raumbeleuchtung wirkt indirekt mit Anstrahlung der Decke und regelbarer Beleuchtungsstärke, eine Ausführ- ung, die sich in vielen anderen Dr-Stellwerken bewährt hat. Bei Ausfall der Netzstromversorgung wird eine Not- beleuchtung eingeschaltet, die aus dem Diesel-Netzer- satzgerät (vgl. B 4) gespeist wird.

Sonnenjalousien und ein elektrisch betriebenes Kühlluft- gebläse sollen dazu beitragen, daß im Sommer bei hohen Außentemperaturen der Aufenthalt im Bedienungsraum erträglich bleibt.

3. Relaisanlage

Die Relaisanlage des Stellwerks Bhf ist in der Bauform SpDrS(30 W) (Spurplanstellwerk Bauform Siemens mit. 30-Watt-Signallampen) ausgeführt. Die 12-Volt/30- Watt-Signalglühlampe, die bei diesem Stellwerk in den Haupt- und Vorsignalen verwendet wird, verleiht diesen Signalen eine größere Erkennweite und eine bessere Er- kennbarkeit in Krümmungen und aus der Nähe gegenüber Signalen mit 20-Watt-Glühlampen.

Der Anteil der sogenannten freien Relaisschaltung an der gesamten Stellwerksschaltung beträgt 2%. Die Spurkabel sind nicht mehr, wie bei früheren Anlagen, unmittelbar an
die Weichenrelaisgruppen, sondern an Lötleisten geführt, die über den Relaisgruppen angeordnet sind. Dadurch ist die Spurkabelführung vereinfacht worden. Bild 10 zeigt ein Weichenrelaisgruppengestell mit den Lötleisten und Spurkabeln. Für die Isolierkreise der Bahnhofsgleisab- schnitte wurden mit Rücksicht auf eine spätere Elektrifi- zierung Motorrelais vorgesehen.

Die Relaisgestelle für Zugnummernmeldung, Fernsteue- rung und selbsttätige Zuglenkung sind im vorderen Teil des Relaisraumes und in einem angrenzenden Raum im Stellwerksturm untergebracht. Die Relais dieser Einrich- tungen (Fernmelderelais) sind in streifenförmigen Relais- gruppen zusammengefaßt.

4. Stromversorgung

Die im Erdgeschoß des Langgebäudes untergebrachte Stromversorgungsanlage speist das Stellwerk Bhf sowie die Selbstblockanlagen im Westen bis Abzw. Okerbrük- ke einschließlich, im Osten bis Gliesmarode und Stellwerk 7 ausschließlich sowie Abzw. Mückenburg und Schmie- dekamp einschließlich. Stellwerk Ba und die Fernsteuer- stellwerke mit den an sie angrenzenden Selbstblockab- schnitten haben eigene Stromversorgungen. Der signal- technische Knoten Braunschweig wird also dezentral mit Energie versorgt. Diese Anordnung wurde gewählt, damit die Speisekabelquerschnitte nicht zu groß wurden und bei Großstörungen in der Stromversorgung nicht der ganze Knoten zum Erliegen kommt.

Zur Speisung von Bhf bei Netzstromausfall dient eine 60-Volt- Stellwerksbatterie mit einer Kapazität von 2736 Amperestunden. Sie kann die Anlage drei Stunden mit Strom versorgen. Im Schaltraum ist eine Schalttafelan- lage (Bild 11) mit neun Schalttafelfeldern für die Wechsel- strom- und Gleichstromverbraucher aufgestellt. Sieben mit 60-Volt-Batteriestrom angetriebene Maschinensätze (ein Stoßlastumformer von 4/16 kVA Drehstrom für Weichen sowie zwei Umformer von je 10 kVA Wechsel- strom für Signale, je ein Umformer von 4 kVA Wechsel- strom für Meldelampen und Zugnummernoptiken, von 6 kVA Wechselstrom für Gleisstromkreise, von 6 kVA Wechselstrom für Fernmeldeanlagen und von 2 kW Gleichstrom für Notrot und Ersatzsignale) erzeugen bei Netzstromausfall die verschiedenen Stromarten für die Verbraucher.

Bei länger dauernden Störungen übernimmt ein 95-kVA- Diesel-Netzersatzgerät für 220/380 V Drehstrom mit Luftkühlung der Dieselmaschine und selbsttätiger Startan- lage (Bild 12) die Versorgung des Stellwerks. Es wird zehn Minuten nach eingetretenem Netzstromausfall ge- startet; abgeschaltet und stillgesetzt wird es, wenn das Ortsnetz 15 Minuten lang Strom geliefert hat. Die 24-V- Starterbatterie des Netzersatzgerätes wird durch Puffer- schaltung ständig geladen gehalten. Der Ladezustand wird im Stelltisch durch einen Melder Di überwacht.

5. Fernmeldeanlagen

Die Vorteile der Dr-Technik für den Betrieb lassen sich bei großen Anlagen nur dann voll ausschöpfen, wenn die Betriebsstellen und Außenanlagen in großzügiger Weise mit Fernmeldeanlagen ausgestattet werden. Hierauf wur- de bei der Planung der Anlage Bhf Rücksicht genommen.


2) Behr, Die neue Dr-Stellwerksanlage in Hannover Hbf. Signal und Draht 1954, Seite 195.



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Im Bedienungsraum sind am Bedienungstisch drei 80- teilige Allfernsprecher angeordnet, die die Fahrdienstleiter von ihren Standorten leicht erreichen können (Bild 6). Diese Allfernsprecher haben u. a. folgende Anschlüsse: Sprechstellen im Bahnhof, OB-Verbindungen, Signalfern- sprecher, Wechsellautsprecher (WL) im Gleisfeld und auf den Bahnsteigen, Rangierfunk, Zü-Anschluß, Basa-An- schluß. Die Sprechmikrofone für die WL-Anlagen und den Rangierfunk sind bei der mittleren Sprechstelle auf dem Bedienungsapparat, bei den äußeren Sprechstellen als geräuschkompensierende Mikrofone mit Schwanen- halsträgern in den Zwickeln zwischen Hauptstelltafel und den Stelltafeln Ost und West angebracht. Die Bedie- nungsplätze des Helferpultes sind mit je einem 100teiligen Allfernsprecher ausgestattet. Am linken Arbeitsplatz die- ses Pultes ist die Einwahleinrichtung für die elektrisch ferngesteuerten Bahnsteig-Zuglaufanzeiger untergebracht (Bild 6).

In der Hauptstelltafel wird in neuartiger Weise die Zeit in Zugnummernfeldern angezeigt. Die Stunden- und Minu- tenziffern, die der Zugzeitdrucker druckt, sind über eine Zugnummern-Relaisgruppe auf zwei Zugnummernfelder in der Hauptstelltafel geschaltet.

Die Fahrdienstleiter haben Sprechmöglichkeit über WL zu den Ortsbedienern der Fernsteuerstellen, ferner über Aus- senlautsprecher an allen ferngestellten und ferngesteuerten Abzweigstellen zu den Weichenreinigern und Schneefe- gern. Für den Sprechverkehr des Stellwerks-Unterhal- tungspersonals dient eine Dr-WL-Anlage vom Bedie- nungsraum zum Relaisraum sowie eine weitere WL-An- lage zu den drei Fernsteuerrelaisräumen. Die vierteiligen Sprechstellen dieser Anlagen sind in der Regel in dem Holzgehäuse des Helferpultes untergebracht sie werden nur im Bedarfsfall aufgestellt. Tragbare Funkgeräte des Unterhaltungsdienstes (Bauart Teleport V) können zur Vergrößerung ihrer Reichweite durch eine Steckdose im Bedienungsraum mit einer besonderen UKW-Dachanten- ne des Stellwerks Bhf verbunden werden. Man erreicht dann mit diesen Funkgeräten die entferntesten Stellen des Fernsteuerbereichs.

Ein im zweiten Obergeschoß des Stellwerksturmes unter- gebrachter Fernmelderaum erhält die Relaiseinrichtungen des Fernmeldedienstes, und zwar sechs Relaisgestelle für Allfernsprecher, sechs Relaisgestelle für WL-, EL- und Dr-WL-Anlagen, ein Relaisgestell für Zuglaufanzeiger und ein Relaisgestell für Rangierfunk. Die 24-V-Fernmelde- batterie für die Allfernsprecher im ersten Obergeschoß hat eine Kapazität von 45 Amperestunden. Die WL- und Lautsprecheranlagen sowie die Allfernsprecher können bei Netzstromausfall über einen 6-kVA-Umformer drei Stunden lang aus der Stellwerksbatterie versorgt werden.

Im Gleisfeld sind 35 WL-Sprechstellen angeordnet. Auf den Bahnsteigen, im Bahnsteigtunnel, in der Halle des Em- pfangsgebäudes und in den Räumen der Gaststätte befin- den sich insgesamt 100 Lautsprecher, die von den Sprechstellen in Bhf besprochen werden. Zehn Rangierlo- komotiven können mit Funkeinrichtung zu den Stellwer- ken Bhf und Ba ausgestattet werden. Tragbare Funkgerä- te können im Personenbahnhof im Bedarfsfall für den Rangierdienst eingesetzt werden. Auf den Bahnsteigen sind acht Zuglaufanzeiger für zwei Gleise und drei Zug-
laufanzeiger für ein Gleis aufgestellt. Eine ferngesteuerte Uhrenanlage mit einer Reserve-Hauptuhr steuert 150 Ne- benuhren im gesamten Knoten Braunschweig. Die Signal- Kabelschränke haben Steckdosen, über die die Unterhal- tungsbeamten bei Störungen und Unfällen mit Bahnhofs- sprechstellen, mit der Signalmeisterei und in die Unfallei- tungen sprechen können.

C. Rangierstellwerk Ba

1. Allgemeine Anordnung

Das Stellwerk Ba wurde im östlichen Dienstgebäude des Abstellbahnhofs untergebracht (Bild 13). Dadurch konnte der Stellwerksbedienungsraum, der das oberste Geschoß dieses Gebäudes bildet (Bild 14), eine günstige, zentrale Lage zu der Gleisenentwicklung des Abstellbahnhofs er- halten. Er befindet sich 9,85 m über Planum und ermög- licht einen umfassenden überblick über den Bezirk des Stellwerks.

Vom Stellwerk Ba aus werden die Anlagen des Abstell- bahnhofs mit der Abstellgruppe, der Wagenbehandlungs- anlage, der Postgruppe und der Übergabegruppe Rbf bedient. Das Stellwerk hat .1700 Rangierbewegungen in 24 Stunden durchzuführen.

2. Bedienungsraum

Der Stelltisch Ba hat entsprechend der Ausdehnung des Abstellbahnhofs eine erhebliche Größe; . mit 16 x 56 = 896 Feldern ist er 0,70 x 3,67 m groß. Er enthält im we- sentlichen nur Weichen- und Sperrsignaltasten. Das Hauptgeschäft im Abstellbahnhof ist das Rangieren mit Rangierstraßen. Diese werden durch gleichzeitiges Be- dienen der Start- und Ziel-Sperrsignaltasten gebildet. Es ist nur ein Hauptsignal (V 121-123) als Gruppensignal für die Ausfahrten aus den Gleisen 121 bis 123 nach Abzw. Schmiedekamp vorhanden. Für diese Ausfahrten erhält Stellwerk Ba Befehle von Bhf, die von der Stelltafel Ost in der für Dr-Befehlsstellen üblichen Form abgegeben werden. Umgekehrt muß Ba für die Einfahrt von Abzw. Schmiedekamp auf Signal 112 in die Gleise 121 bis 123 Zustimmungen geben. Die Gleise 121 bis 123 haben im Stelltisch Einwahl-Zugnummernfelder für die Zugfahrten nach Schmiedekamp.

Gegen das Stellwerk Bhf liegt die Grenze des Stellwerks- bezirks bei den Einbruchs-Sperrsignalen der Gleise 60, 63 und 70 bis 73 in den Bezirk Bhf. Diese Gleise haben ebenfalls Einwahl-Zugnummernfelder erhalten, in die der Stelltischbediener vor der Überführung der Zugparks zum Personenbahnhof die Zugnummern einwählt. Die Leerzü- ge fahren als Rangierfahrten auf Rangiersignal zum Perso- nenbahnhof. Die Zugnummern werden bei diesen Fahrten auf den Stelltisch in Bhf übertragen.

3. Einrichtungen für den Lokomotivverkehr

Für die Lokomotivfahrten zwischen dem Abstellbahnhof und dem Bahnbetriebswerk des Rangierbahnhofs Braun- schweig ist eine schienenfrei geführte zweigleisige Verbin- dung zum Stellwerk 22 geschaffen worden (Gleis 61 und 621; Bild 1). Diese Gleise unterfahren die Streckengleise nach Schmiedekamp-Schandelah und von Abzw. Helm-



stedter Straße. Wegen starker Neigungen und stark ge- krümmter Gegenbögen sind diese Gleise sehr unüber- sichtlich. Um Unfälle zu vermeiden, wurden sie mit einer selbsttätig wirkenden Deckungssignalanlage ausgerüstet. Zwei Sperrsignale, die die Tunnelabschnitte dieser Gleise im Zu- und Ablauf vom Abstellbahnhof decken, zeigen bei freien Gleisabschnitten "Fahrt". Bei Besetzung der Ab- schnitte werden sie selbsttätig in "Halt" gesteuert.

Der Wärter des Stellwerks 22, von dem aus die Zugloko- motiven zum Abstellbahnhof überführt werden, wählt bei der Abfahrt der Lokomotiven zum Abstellbahnhof die Nummern der Züge, für die sie bestimmt sind, in einen Tastenwähler mit Zugnummern-Kontrollfeld ein. Bei Ran- gierlokomotiven wird deren Nummer eingewählt. Diese Nummern werden zum Stellwerk Ba übertragen und leuchten auf dem Stelltisch in den Zugnummernfeldern für Lokomotivübergabe auf. Die älteste Meldung erscheint stets im obersten Zugnummernfeld; später eingehende Zugnummern reihen sich, zeitlich geordnet, darunter. Die Zugnummer des obersten Feldes wird selbsttätig gelöscht, wenn die betreffende Lokomotive am Sperrsignal 62II vorbeigefahren ist und der Weichenabschnitt der Kreu- zungsweiche 213 besetzt wird. Die übrigen Zugnummern rücken dann nach oben auf. In Bild 14 sind die sechs Zugnummernfelder für Lokomotivübergabe in der un- teren rechten Ecke des Stelltisches zu erkennen. Ein Drucker in Ba druckt Zugnummer und Uhrzeit der Über- gaben von Stellwerk 12 an Stellwerk Ba. Eine entspre- chende Einrichtung wird für die Fahrten der Gegenrich- tung geschaffen.

4. Relaisraum und Stromversorgung

Der im oberen Geschoß des Langgebäudes (Bild 13) un- tergebrachte Relaisraum enthält 48 Relaisgestelle, die zu acht Gestellreihen zusammengefaßt sind. Die freie Relais- schaltung beträgt 1 % der Gesamtschaltung.

Der Schaltraum schließt sich an den Relaisraum an; er enthält außer der siebenteiligen Schalttafelanlage vier Ma- schinensätze: einen Stoßlastumformer von 4/16 kVA Drehstrom für Weichen, einen Umformer von 10 kVA Wechselstrom für Signale und Meldelampen, einen Um- former von 4,4 kVA Wechselstrom für Gleisstromkreise sowie einen Umformer von 2 kVA Wechselstrom für WL-Anlagen. Die im Erdgeschoß befindliche 60-V-Stell- werksbatterie besitzt eine Kapazität von 1152 Ampere- stunden und kann das Stellwerk drei Stunden lang mit Strom versorgen. Ein 60-kVA-Diesel-Netzersatzgerät übernimmt die Speisung der Stellwerksanlage bei länger dauerndem Stromausfall.

5. Fernmeldeeinrichtungen

An Fernmeldeeinrichtungen sind im Stellwerk Ba vorhan- den:
a) im Bedienungsraum ein 80-teiliger Allfernsprecher mit den Sprecheinrichtungen für Rangierfunk und WL-Anla- gen, und eine Dr-WL-Anlage zum Relaisraum,
b) im Fernmelderaum zwei Relaisgestelle für Allfernspre- cher, drei Relaisgestelle für WL-, EL- und Dr-WL-Anla- gen sowie ein Relaisgestell für Rangierfunk,
c) im Gleisfeld 30 WL-Sprechstellen; ferner können trag- bare Funkgeräte für den Aufsichtsdienst im Abstellbahn-
hof eingesetzt werden.

D. Selbstblock

1. Allgemeines

Die vorgesehene Einrichtung von Fernsteuerung mit Durchgangsbetrieb auf den dem Hauptbahnhof Braun- schweig vorgelagerten Abzweigstellen sowie von selbst- tätiger Zuglenkung im Knoten Braunschweig für eine möglichst flüssige Betriebsdurchführung hatte die Aus- stattung aller Streckengleise im Knoten mit Selbstblock zur Voraussetzung. So reicht im Westen in Richtung Groß Gleidingen der Selbstblock: auf der dreigleisigen Strecke bis zur Abzw. Teufelsspring. An sich ist es Grundsatz, den Selbstblock über das letzte Dr-Stellwerk hinaus bis zur nächsten Betriebsstelle mit mechanischen oder elek- tromechanischen Stellwerksanlagen zu führen. Die Wei- terführung über Teufelsspring hinaus scheiterte aber da- ran, daß die Streckengleise Teufelsspring-Groß Gleidin- gen und Teufelsspring-Beddingen auf Eisenschwellen la- gen und Mittel für den Einbau von Holz- oder Stahlbeton- schwellen nicht freigemacht werden konnten. Infolgedes- sen mußten diese Streckengleise einstweilen mit Relais- block ausgerüstet werden. Die Isolierung der Strecken- gleise ist für später vorgesehen. Nach Süden in Richtung Leiferde reicht der Selbstblock bis zur Blockstelle Was- serwerk, von Abzw. Gabelung in Richtung Braunschweig Rbf bis zum Stellwerk 2 dieses Bahnhofs, das die west- liche Einfahrt in den Rangierbahnhof bedient.

Im Osten des Personenbahnhofs ist der Selbstblock in Richtung Schandelah bis zur Blockstelle Weddel, im Nor- den auf der eingleisigen Strecke bis Gliesmarode geführt. Die Streckengleise von Stellwerk 7 des Rangierbahnhofs nach Bhf, nach Abzw. Schmiedkamp und weiter eingleisig bis Abzw. Lünischte1dt und nach Abzw. Buchhorst, fer- ner von Abzw. Schmiedekamp und Abzw. Buchhorst nach Abzw. Helmstedter Straße haben ebenfalls Selbst- block erhalten.

2. Sperrzeiten und Blockabschnittslängen

In der Regel werden bei Selbstblockplanungen dem Sig- naldienst vom Betriebe die höchstzulässigen Sperrzeiten für die einzelnen Streckenabschnitte bei den geforderten Zuglasten und Lokomotivbauarten angegeben. Aus die- sen ermittelt der Signaldienst die Länge der Blockab- schnitte und Standorte der Selbstblocksignale. Bei der Planung des Selbstblocks des Knotens Braunschweig ging man anders vor, weil die Streckenabschnitte kurz waren und viele Zwangspunkte für die Planung bestan- den.

Für die dreigleisige Strecke Braunschweig Hbf-Abzw. Teufelsspring wurden vom Betrieb keine Sperrzeiten ge- fordert. Hingegen wurde zwischen Abzw. Okerbrücke und Abzw. Gabelung auf allen Gleisen eine Unterteilung durch je ein Selbstblocksignal (Signal 9, 10, 27 und 28) verlangt, um in allen Richtungen in ausreichend dichter Folge bei Unregelmäßigkeiten und Umleitungen von Gü- terzügen über die Personengleise fahren zu können. Zwi- schen Abzw. Gabelung und Abzw. Teufelsspring forderte der Betrieb auf den Personenzuggleisen aus ähnlichen Gründen je zwei Selbstblocksignale (Signale 3 und 5 so-



sowie 4 und 6); auf dem Gütergleis wurde nur ein Selbst- blocksignal in jeder Richtung (Signal 23 und 24) verlangt, weil dieses Gleis seltener bei Umleitungen beansprucht wird; in der Richtung Gabelung-Teufelsspring kann es z. B. nicht für Umleitung von Reisezügen benutzt werden. Aus diesen Forderungen ergaben sich für die Personen- gleise Braunschweig Hbf-Abzw. Teufelsspring und für das Gütergleis Braunschweig Hbf-Abzw. Gabelung Blockab- schnittslängen von rund 1000 m, für das Gütergleis Abzw. Gabelung-Abzw. Teufelsspring von 1600 m. Bei der Wahl der Signalstandorte mußte außerdem die Lage der Bahnsteigkanten des Haltepunktes Broitzem berücksich- tigt werden. Hieraus ergab sich, daß im Gleis Abzw. Teu- felsspring-Braunschweig Hbf das Signal 5 in Richtung auf Abzw. Gabelung versetzt werden mußte. Es hat vom Sig- nal 7 der Abzw. Gabelung einen verkürzten Abstand von 842 m erhalten, der die Anbringung eines weißen Kenn- lichtes am Vorsignal 7 notwendig machte.

Die Selbstblockstrecken von und nach der Blockstelle Wasserwerk sowie von Abzw. Gabelung nach Braun- schweig Rbf Stellwerk 2, die rund 1500 und 1600 m lang sind, brauchten nicht unterteilt zu werden. Im Osten war bei den Selbstblockabschnitten zwischen den eng beiein- ander liegenden Abzweigstellen ebenfalls keine Untertei- lung notwendig, bis auf das Gütergleis von Stellwerk 7 nach Bhf, bei dem die Länge von 2750 m schon vor Um- stellung der Signalanlagen ein handbedientes Blocksignal erforderlich machte.

In Bild 15 sind die Selbstblockabschnitte mit ihren Längen und der Anordnung der Selbstblocksignale dargestellt.

3. Anpassung des Selbstblocks an die Nachbarbe- triebsstellen

An den Nahtstellen zwischen den Selbstblock- und Handblockanlagen müssen Anpassungseinrichtungen vor- gesehen werden, damit die Sicherung der Zugfahrten auf den Streckengleisen lückenlos von dem einen auf das an- dere Blocksystem übergehen kann.

Die Abzweigstelle Teufelsspring besitzt Selbstblock in Richtung Gabelung und Relaisblock in Richtung Groß Gleidingen und Beddingen. Die Anpassungsschaltung zwischen den beiden Blocksystemen liegt in der Schaltung des DrS-Stellwerks Teufelsspring.

Die Blockstelle Wasserwerk ist handbedient mit Form- signalen. Die Anpassung ist mit einer Ausfahrsperrengrup- pe in Verbindung mit elektrischer Signalhebelsperre und Signalflügelkupplung für die Fahrt in die Selbstblockstrek- ke und mit Signalhebel- sowie Fahrt- und Haltrückmel- derkontakten und Flügelkupplung für die Fahrt aus der

Bild 16: Selbstblocksignal mit Beton-Schalthaus.

Selbstblockstrecke ausgebildet worden.

Im Stellwerk Braunschweig Rbf ist für das 1961 einzu- bauende Dr-Stellwerk keine Anpassung an den Selbst- block von Abzw. Gabelung notwendig.

Zwischen Abzw. Okerbrücke und dem elektromechani- schen Stellwerk 20 des Bahnbetriebswerk wurde kein Selbstblock eingerichtet, sondern eine andere Lösung für die Sicherung der Zugfahrten gewählt. Da das in Oker- brücke abzweigende Gleis 48 den Charakter eines Bahn- hofsgleises hat, wurde die Sicherung mit Gleisfreimeldean- lage und Dauerzustimmung von Stellwerk 20 nach Bhf ausgeführt. Die Zustimmung ist in der Grundstellung der Anlage in Bhf; nach jeder Zugfahrt geht sie wieder nach Bhf zurück. Soll ein Zug von Stellwerk 20 nach Abzw. Okerbrücke fahren, so muß der Fahrdienstleiter von Stellwerk 7 telefonisch in Bhf die Fahrt bestellen und Be- fehl nach Stellwerk 20 geben. Dann stellen Bhf Signal 40 auf Fahrt und anschließend Stellwerk 20 die Ausfahrt nach Abzw. Okerbrücke ein.

Das mechanische Stellwerk Gs des Bahnhofs Gliesmaro- de besitzt als Anpassung eine sogenannte Felderblock- endstelle, eine einfachere Anpassungsform als die mit Ausfahrsperrengruppe 3).

Die Anpassungen in der mechanischen Blockstelle Wed- del und dem elektromechanischen Stellwerk 7 Braun- schweig Rbf sind mit Ausfahrsperrungsgruppen ausge- führt.

4. Technische Ausführung der Außenanlagen

Die Selbstblocksignale (Bild 16), ihre Schaltung, Licht- leistung (20 Watt), Stromversorgung und optische Aus- stattung sind in der gleichen Form ausgeführt, wie bei den in den letzten Jahren von Siemens & Halske gebauten Selbstblockstrecken.

Die Schalteinrichtungen der Selbstblocksignale sollen künftig nicht mehr in Blechschränken, sondern in Beton- schalthäusern untergebracht werden. Diese Unterbring- ung bietet viele Vorteile wie z. B. Schutz des Personals gegen Witterung und besseren Wärmeschutz der Einrich- tungen. Der erste Versuch dieser Art wurde am Selbst- blocksignal 27 unternommen. Bild 16 zeigt .das Schalt- haus.

Auf den Personengleisen Braunschweig Hbf-Abzw. Teu- felsspring und auf dem Gütergleis Braunschweig Hbf- Abzw. Gabelung sind entsprechend den im Regelabstand stehenden Selbstblocksignalen die Vorsignale am Mast der Hauptsignale angebracht (Bild 16). Die Signale 22, 23, 24 und 25 des Gütergleises Abzw. Gabelung-Abzw. Teufelsspring mit 1600 m Abstand, ebenso Signal 101 am Gütergleis Stellwerk 7-Braunschweig Hbf haben alleinste- hende Vorsignale.

Gewisse Schwierigkeiten sind bei der Isolierung der Gl- eiskreise durch die Stahlbetonschwellen entstanden. 14 Abschnitte mit Längen zwischen 470 und 1440 m liegen im Knoten Braunschweig auf Betonschwellen. Bei Mes- sungen, die im Winter 1959/1960 an vier Gleiskreisen durchgefiihrt wurden, ergaben sich sehr unbefriedigende Bettungswiderstände zwischen 0,3 und 0,9 Ohm/1000 m.

3) Sasse, Grundzüge der Schaltung des Fernbahn-Selbstblocks. Signal und Draht 1957, Seite 17.



Vom Signaldienst muß ein Wert von mindestens 1,5 Ohm/l000 m gefordert werden, damit die Selbstblockein- richtungen sicher arbeiten. Der Grund für die schlechten Werte wird in der Zusammensetzung des Betons der Sch- wellen vermutet. Versuche sind durch das Bundesbahn- Zentralamt Minden eingeleitet worden, um die Wider- standswerte der Betonschwellen zu verbessern. Da die Schwellen in den genannten Gleisabschnitten wegen der hohen Kosten nicht ausgetauscht werden konnten, wur- den die Widerstandswerte durch Einbau von Kunststoff- (sogenannten Plastelan-) Unterlagen unter den Unterlags- platten und teilweise von Schwellenschrauben mit Kunst- stoffüberzug auf 1,7 bis 4,8 Ohm/1000 m verbessert. Da aber die eingebauten Kunststoffteile im Laufe der Zeit verschleißen, muß damit gerechnet werden, daß sich die Widerstandswerte nach einigen Jahren wieder verschlech- tern. Eine Erneuerung der Kunststoffteile in gewissen Zeit- abständen wird wahrscheinlich nicht zu vermeiden sein.

5. Meldetafeln bei den Schrankenposten und den Übergangsstellen von Selbstblock auf Handblock

Besondere technischen Einrichtungen werden auf Selbst- blockstrecken mit Fernsteuerung und Zugnummernmel- dung bei den Schrankenposten notwendig, um diese über den Lauf der Züge zu unterrichten. Da das Zugmeldever- fahren durch die Zugnummernmeldung ersetzt ist, können die Schrankenposten durch Mithören der Abmeldung der Züge (Frankfurter Verfahren) nicht mehr verständigt wer- den. Man forderte daher

a) an Bahnübergängen mit schwächerem Verkehr An- rückmelder für soviel rückliegende Blockabschnitte, daß ein zeitgerechtes Schließen der Schranken auch bei den höchsten vorkommenden Zuggeschwindigkeiten möglich ist. Bei Einfahrt des Zuges in den ersten Anrückabschnitt ertönt ein Wecker, der vom Schrankenwärter abgeschal- tet werden kann.
b) an Bahnübergängen mit stärkerem Verkehr An- rückmelder wie unter a, außerdem für den ersten Anrück- abschnitt jeder Richtung Übertragung der Zugnummer.

Nach diesen Gesichtspunkten ausgestattete Meldetafeln werden bei den Schrankenposten im Knoten Braun- schweig aufgestellt. Bild 17. zeigt eine solche Tafel für die Blockstelle Wasserwerk, vor der aus eine Ortsschranke bedient wird. Man erkennt aus dem Bild, daß für jede Streckenrichtung zwei rückliegende Blockabschnitte ge- meldet werden. Von Braunschweig Hbf her (rechte Seite der Tafel) liegt zwischen dem ersten und zweiten Block- abschnitt die Abzw. Okerbrücke mit drei Ausfahrmög- lichkeiten nach Leiferde auf Signal 51, 30 und 40. Daher waren drei Anrückmelder und drei Zugnummernfelder für den ersten Anrückabschnitt dieser Richtung notwendig. Die Meldetafel hat - abweichend von den Tafeln reiner Schrankenposten - zusätzlich noch Zugnummernfelder für die zweiten Anrückabschnitte für den Betrieb als Über- gangsstelle von Selbstblock auf Handblock, ferner Halt- und Fahrtmelder und Stelleinrichtungen für die Ersatzsig- nale der handbedienten Blocksignale 53 und 54.

Ähnliche Meldetafeln mit Zugnummernfeldern sind auf den
anderen Übergangsstellen von Selbstblock auf Handblock in Gliesmarode Gnf und Blockstelle Weddel vorhanden.



Bild 17: Meldetafel für Blockstelle Wasserwerk.

E. Fernsteuerung

1. Allgemeines

Die wesentlichen Grundlagen der Fernsteueranlagen dür- fen als bekannt vorausgesetzt werden4).

Aus den im Abschnitt B 2 c erläuterten Gründen zu gros- ser Stellenentfernung mußten die drei Abzweigstellen Ga- belung und Teufelsspring im Westen und Buchhorst im Osten des Knotens Braunschweig Fernsteuerung erhalten (Bild 7). Dort mußten also Dr-Stellwerke errichtet wer- den, die die notwendigen Einrichtungen für Fernsteuerung und örtliche Betriebsweise enthielten. Da mit Rücksicht auf das 1958 in Betrieb zu nehmende dritte Gleis zwi- schen Teufelsspring und Gabelung mit Planung und Bau der westlichen Fernsteuerstellen sehr frühzeitig begonnen werden mußte, erschien es ratsam, sie in der Bauform DrS zu bauen, deren Entwicklung damals abgeschlossen und für die Fernsteuerung ohne weiteres verwendbar war.

Die Fernsteuerstellwerke mußten grundsätzlich
a) einen Bedienungsraum mit Stelltafel für Ortsbetrieb,
b) eine Relaisanlage mit Fernsteuerteil,
c) eine Stromversorgung und
d) eine Notstromversorgung

erhalten. Die Fernsteuerung wurde als Knotenfernsteue- rung ausgebildet; es führen also zu den drei Fernsteuer- stellen getrennte Fernsteuerkanäle. Die Abzweigstellen Teufelsspring und Gabelung sind mit je zwei Kanälen, Buchhorst mit einem Kanal angeschlossen. Ein Kanal enthält zwei Fernmeldeadern.

4) Sasse, Ferngesteuerte Signalanlagen. Signal und Draht 1960, Seite 17.

Bild 18: Stellwerksgebäude Abzweigstelle Gabelung.




Die Meldungen der Selbstblocksignale gehen über die Meldeleitungen dieser Signale zur rückliegenden Betriebs- stelle, also z. B. für die Signale 3, 5, und 23 zur Abzw. Teufelsspring. Von den Fernsteuerstellen werden die Meldungen über die Fernsteuerung nach Bhf übertragen. Die Kommandos zu den Selbstblocksignalen laufen über den gleichen Weg in umgekehrter Richtung.

2. Abzweigstelle Gabelung

Die Abzweigstelle Gabelung (Bild 18) hat das bei einem unbesetzten Fernsteuerstellwerk übliche Aussehen ein schmuckloses Gebäude mit Fenstern, die durch Blechlä- den verschlossen sind. Das oberste Geschoß enthält den Bedienungsraum sowie den Relaisraum, in dem auch die Schalttafeln und Umformer der Stromversorgung unterge- bracht sind. Im Untergeschoß des an den Damm ange- lehnten Gebäudes befindet sich der Batterieraum sowie ein Raum für ein fahrbares Diesel-Netzersatzgerät.

Die Ortsstelltafel im Bedienungsraum (Bild 19) läßt die Bedienungselemente und Melder eines Dr-Stellwerkes er- kennen. Die Ortsstelltafel ist bei Fernsteuerbetrieb ausge- schaltet. Die Melder sind dunkel und die Stelltasten un- wirksam. Bei Umschaltung in Bhf von Fernsteuerbetrieb auf Ortsbetrieb wird in Gabelung die Ortsstelltafel einge- schaltet; die Melder leuchten auf und die Tasten sind wirksam. Umschaltung auf Ortsbetrieb wird aber nur in Ausnahmefällen vorkommen, z. B. wenn bei Arbeiten an der Fernsteuereinrichtung oder an den Leitungskanälen mit dem zeitweiligen Ausfall der Fernsteuerung gerechnet werden muß. Tritt im Regelbetrieb eine Störung der Fern- steuerung ein, die nicht alsbald behoben werden kann, so muß das Fernsteuerstellwerk besetzt werden. Der Bedie- ner, der nach Gabelung geschickt wird, schaltet mit einem Schlüssel, den er in der oberen rechten Ecke der Orts- stelltafel einführt, die Tafel auf Ortsbetrieb und kann dann örtlich bedienen. Die Hauptfahrwege können auf Durch- gangsbetrieb (Melder D) geschaltet werden. Die Orts- stelltafel hat keine Zugnummernfelder, weil bei einer Stö-

Bild 19: Stellwerksgebäude Abzweigstelle Teufelsspring.



Bild 20: Bedienungsraum der Abzweigstelle Gabelung.

rung der Fernsteuerung unter Umständen auch die Zug- nummern-Übertragung gestört sein könnte. Der Zugver- kehr wird bei einer Störung nach Weisungen des Fahr- dienstleiters Bhf an den Bediener der besetzten Fernsteu- erstelle, die über eine WL-Anlage übermittelt werden, durchgeführt.

Die Relaisanlage enthält neun Gestelle für die Stellwerks- schaltung, zwei Gestelle für Fernsteuerung und ein Gestell für selbsttätige Zuglenkung. eine dreiteilige Schalttafelanla- ge und je ein Umformer von 2/8 kVA für Weichen und 2 kVA für Signale und Gleisstromkreise sowie eine 60-V- Stellwerksbatterie von 504 Amperestunden (achtstündige Reserve) versorgen das Stellwerk Gabelung, die Selbst- blocksignale 9, 10, 27, 28 und die Selbstblockabschnitte bis Okerbrücke mit Strom. Bei länger andauernden Stö- rungen wird das fahrbare Diesel-Netzersatzgerät von 20 kVA, das im Dieselraum des Stellwerks untergebracht ist, eingeschaltet.

3. Abzweigstelle Teufelsspring

Bei dem Gebäude der Abzweigstelle Teufelsspring bietet sich das Bild eines besetzten Stellwerks (Bild 20). Die ferngesteuerte Abzw. Teufelsspring muß wegen einer die Gleise nach Groß Gleidingen und Beddingen kreuzenden Straße mit einem Schrankenwärter besetzt bleiben. Daher mußte auch der Bedienungsraum des Stellwerks mit freier Ausblicksmöglichkeit nach drei Seiten gebaut werden. Das Untergeschoß enthält den Relaisraum, Schaltraum, Batterieraum und Heizungsraum.

Im Bedienungsraum (Bild 21) ist die Ortsstelltafel des Dr- Stellwerks ähnlich wie in Gabelung in Schräglage am Ar- beitsplatz des Bedieners angeordnet; auf dessen Arbeits- tisch befindet sich noch die vierteilige WL-Sprechstelle, Uhr und Fernsprecher.

Die Ortsstelltafel wird wie bei der Abzw. Gabelung ein- und ausgeschaltet. Wenn die Fernsteuerung - voraussicht- lich 1961 - in Betrieb genommen wird, kann der jetzt ein- gesetzte Fahrdienstleiter durch einen Schrankenwärter er- setzt werden; dieser erhält dann eine Meldetafel mit An-





rückmeldern und Zugnummernfeldern nach den im Ab- schnitt D 5 b angegebenen Grundsätzen. Die abgeschal- tete Ortsstelltafel wird durch eine verschließbare Blech- haube unzugänglich gemacht. Der Schrankenwärter hat für Zugfahrten von Beddingen und Groß-Gleidingen noch je eine Zugschlußmeldetaste zu bedienen, womit die Rückblockung selbsttätig nach den beiden Betriebsstellen zurückgeht.

Die Relaisanlage besteht aus acht Gestellen für die Stell- werksschaltung, zwei Gestellen für Fernsteuerung, einem Gestell für selbsttätige Zuglenkung und einem Gestell für Zugnummernmeldung. Die Stromversorgung enthält eine dreiteilige Schalttafelanlage,. zwei Umformer von 2/8kVA für Weichen und von 4,4kVAfür Signale und Gleich- stromkreise sowie eine 60-V-Batterie von 720 Ampere- stunden mit achtstündiger Reserve. Von dieser Stromver- sorgung werden auch die Selbstblocksignale 3 bis 6, 23, 24 und die Selbstblockabschnitte bis Gabelung gespeist. Das in der Abzw. Gabelung untergebrachte Diesel-Netz- ersatzgerät wird bei länger dauernden Störungen auf der Straße zur Abzw. Teufelsspring gebracht und dort einge- schaltet.

4. Abzweigstelle Buchhorst

Die ferngesteuerte Abzweigstelle Buchhorst ist im Gebäu- de der früheren mechanischen Abzweigstelle unterge- bracht worden, um Kosten zu sparen. Der ehemalige Be- dienungsraum ist durch eine Glaswand in einen größeren Raum zur Aufnahme der Relaisanlage, der Schalttafeln und der Umformer und einen kleineren für die Ortsstellta- fel unterteilt. Die sonstige Ausstattung des Bedienungsrau- mes mit WL-Anlage, Fernsprecher und Uhr entspricht derjenigen von Teufelsspring. Die Batterie ist im früheren Spannwerksraum untergebracht; im Erdgeschoß ist aus- serdem ein Fernmelde- und Werkstattraum eingerichtet.

Die Relaisanlage enthält vier Gestelle für die Stellwerks- schaltung, je ein Gestell für Fernsteuerung und selbsttätige Zuglenkung. Mit Strom werden das Stellwerk Buchhorst sowie die Selbstblockabschnitte bis Schmiedekamp, Stellwerk 7, Helmstedter Straße und Weddel durch eine dreiteilige Schalttafelanlage, durch zwei Umformer von 1/4 kVA für Weichen und von 2kVA für Signale und Gleisstromkreise sowie durch eine 60-Volt-Batterie von 360 Amperestunden (achtstündige Reserve) versorgt.
Bei langdauernden Störungen muß das Diesel-Netzer- satzgerät der Abzw. Gabelung eingesetzt werden. Zur Abzweigstelle Buchhorst besteht dafür kein Zugang von der Straße her; das Gerät wird deshalb im Bedarfsfall zum Schrankenposten Grüner Jäger überführt, wo ein Notstromsteckanschluß mit einer Speisekabelverbindung zur Abzweigstelle angeordnet wurde.

F. Selbsttätige Zuglenkung

Das für den Knoten Braunschweig vorgesehene System der selbsttätigen Zuglenkung arbeitet nach dem Prinzip des Annäherungsanstoßes durch den Zug in Verbindung mit einem eingewählten Richtungskennzeichen zur Fahr- wegauswahl. Dieses System ist in Deutschland erstmals im Knotenstellwerk Frankfurt angewandt worden 5). Erst durch die selbsttätige Zuglenkung werden die Fahrdienst- leiter im Zentralstellwerk Bhf so entlastet, daß der gewün- schte kleine Personalaufwand entsteht.

Die selbsttätige Zuglenkung erfaßt alle ferngestellten und ferngesteuerten Abzweigstellen, die vom Zentralstellwerk Bhf bedient werden. Sie beginnt an den äußeren Grenzen des Fernsteuerbereichs und endet vor den Einfahrsignalen des Personenbahnhofs, der aus der selbsttätigen Zuglen- kung ausgespart ist. Zuglenkbetrieb ist bei Fernsteuerstel- len neben Ortsstellbetrieb (OB) und Fernsteuerbetrieb (FB) ein dritter Betriebszustand. Dieser wird durch Be- dienen der Bahnhofseinschalttaste mit der Zuglenkbe- triebstaste eingeschaltet und auf den Stelltafeln Ost und West durch den Melder ZlB angezeigt.

Der Lauf des Zuges auf den Abzweigstellen wird durch ein Richtungskennzeichen bestimmt, nach dem sich die Fahrwege selbsttätig bilden. Für die Festlegung des Kennzeichens, das aus einer Buchstaben-Zahlen-Kombi- nation besteht, wird die erste Stelle der sechsstelligen Zugnummernanzeige benutzt; der Buchstabe gibt das Ziel an, die Zahl kennzeichnet die Richtung.

Im Regelfall laufen die Vorgänge in folgender Weise ab:
An der Einwahlstelle, z. B. Vechelde, wird für den Zug, der sich dem Knoten Braunschweig nähert, die Zugnum- mer mit dem Richtungskennzeichen eingewählt und nach dem Zentralstellwerk Bhf in das Zugnummern-Einwahlfeld übertragen. Die Einrichtung der Zuglenkung greift das Richtungskennzeichen aus der Zugnummer ab und über- trägt es über die Fernsteuerung nach Abzw. Teufels- spring, wo es gespeichert wird. Aus dem Speicher wird das Richtungskennzeichen abgerufen, wenn der Zug den Einschaltpunkt der Zuglenkung befährt; dieser kann ein passend liegender Isolierstoß oder auch ein Schienenkon- takt sein. Sind alle Vorbedingungen für die Fahrt erfüllt, so bewirkt das Richtungskennzeichen, daß der gewün- schte Fahrweg eingestellt wird. Kann die Fahrt zunächst nicht ausgeführt werden, weil beispielsweise eine feindli- che Fahrt noch nicht beendet ist, so wird der Signalauf- trag gespeichert.

Der Fahrdienstleiter kann in den Ablauf der selbsttätigen Zuglenkung jederzeit eingreifen und ihre Wirkung aufhe-

5) Kümmell, Selbsttätige Zuglenkung. Signal und Draht 1958, Seite 236. 1-2500-009 Printed in Germany



ben, wenn dies betrieblich erforderlich ist. Er muß nach Ausschaltung der Zuglenkeinrichtung die Fahrwege ein- zeln einstellen. Störungen der selbsttätigen Anlagen haben eine Sperrung der Steuereinrichtungen zur Folge, so daß Fehlleitungen von Zügen vermieden werden; auch in die- sen Fällen muß der Fahrdienstleiter die Bildung der Fahr- wege selbst übernehmen.

G. Bau und Inbetriebnahme der Anlagen

Die neuen Signalanlagen des Knotens Braunschweig sind sehr umfangreich. Deshalb war sowohl ihr Bau, der 1954 begann, sich bis in das Jahr 1961 erstrecken und einen Aufwand von etwa 9 Millionen DM erfordern wird, wie auch ihre Inbetriebnahme nur stufenweise möglich.

Bautechnisch war die erste Stufe die Verlegung und Hochlegung der Betriebsgleise des alten Braunschweiger Ostbahnhofs im Jahre 1953. Für die vorübergehende Aufnahme der Stellwerksanlagen dieses neuen Betriebs- und Überholungsbahnhofs wurde das Stellwerksgebäude Bhf in der heutigen Form errichtet. In ihm wurde 1954 ein Dr-Stellwerk Bof der vereinfachten Bauform DrS3(2) in Betrieb genommen; es diente bis zur Fertigstellung von Bhf als Umbaustellwerk für elf Bauzustände, mit denen allmählich die endgültige Lage aller Gleise im neuen Per- sonenbahnhof erreicht wurde.

In den Jahren 1957 und 1958 folgte der Bau der Güter- bahn von Wolfenbüttel und Salzgitter-Drütte nach Bed- dingen mit Weiterführung über das neue Gütergleis in Richtung auf den neuen Personenbahnhof. Hierfür wurde die neue Abzweigstelle Teufelsspring gebaut und am 4. 8. 1958 als Ortsbedientes Stellwerk in Betrieb genommen. Zwischen dem Haltepunkt Broitzem und der jetzigen Ab- zweigstelle Gabelung entstand eine mechanische Hilfsab- zweigstelle Fuhse, die bis zur Eröffnung des Personen- bahnhofs in Betrieb war. Bei dieser Betriebssteile zweig- ten die Gleise zum alten Personenbahnhof von den nach Okerbrücke-Schmiedekamp führenden Streckengleisen ab.

Der Bau der Gleis- und Weichenanlagen sowie des Fern- steuerstellwerks der Abzweigstelle Gabelung (neu) folgte 1959; das Stellwerk ist ortsbedient am 19. 9. 1960 in Betrieb genommen worden. Das Fernsteuerstellwerk der Abzweigstelle Buchhorst wurde am 30. 1. 1961 ortsbe- dient dem Betriebe übergeben.

Mit dem Bau der neuen Stellwerksanlagen von Bhf wurde 1958 begonnen. Um die Stelleinrichtungen des Zentral- stellwerks einbauen und prüfen zu können, wurde es not- wendig, die Bedienungseinrichtungen des oben erwähnten Umbaustellwerks Bof in einen behelfsmäßigen Holzbau auf dem Dach des Langgebäudes zu verlegen. Für die Umlegung wurden die Leitungen des Stelltisches Bof auf Stecker gelegt und passende Anschlüsse im Behelfsbe- dienungsraum geschaffen; nach diesen Vorbereitungen ge- lang das Umsetzen des Stelltisches am 1. 3. 1959 in einer Betriebspause von nur einstündiger Dauer. Die Aufstell- ung der neuen Relaisanlagen für das Stellwerk Bhf und die fern gestellten Abzweigstellen war durch die Relaisgestelle von Bof nicht behindert, da diese auf dem zunächst nicht benötigten Platz der Relaisgestelle für Fernsteuerung und selbsttätige Zuglenkung untergebracht worden waren.
Die Arbeiten für das Stellwerk Bhf schritten planmäßig fort, so daß es am 5. 9. 1960 in Betrieb genommen wer- den konnte. Gleichzeitig wurde Bof stillgesetzt und an- schließend ausgebaut.

Zeitlich mit Bhf etwa gleichlaufend wurde auch das Stell- werk Ba gebaut und am 1. 8. 1960 in Betrieb genommen. Im Laufe des Septembers 1960 wurden die Stillegung des alten und der Anschluß des neuen Personenbahnhofs an die Streckengleise nach Westen und Süden vorbereitet. Mit der Inbetriebnahme des neuen Personenbahnhofs Braunschweig in der Nacht vom 1. zum 2. Oktober 1960 erhielten die Stellwerke Bhf und Ba die nach der Ein- schaltung zunächst nur kleine Betriebsaufgaben hatten, ihre volle betriebliche Belastung. Seit Anfang 1961 be- steht folgender Betriebszustand der Signalanlagen:

Die Stellwerke Bhf und Ba und die fernbedienten Ab- zweigstellen Okerbrücke und Mückenburg sind in endgül- tiger Form in Betrieb;

die Abzweigstellen Teufelsspring, Gabelung und Buch- horst sind ortsbedient in Betrieb;

auf den Abzweigstellen Lünischteich und Schmiede- kamp sind noch die alten mechanischen Anlagen in Be- trieb, die neuen Anlagen noch im Bau;

Selbstblock ist auf allen Gleisen vom Hauptbahnhof bis Teufelsspring und Mückenburg eingeschaltet;

von Teufelsspring nach Groß Gleidingen und Beddingen ist Relaisblock in Betrieb; außerdem ist vorübergehend bis zur Inbetriebnahme des Selbstblocks zwischen Bhf und Schmiedekamp auf drei Streckengleisen und von Mückenburg nach Lünischteich auf einem Streckengleis Relaisblock eingerichtet;

zwischen der Abzweigstelle Gabelung und dem mechani- schen Behelfsstellwerk 1 des Rangierbahnhofs, ferner zwischen der Abzweigstelle Buchhorst und den benach- barten Betriebsstellen ist bis zur Einschaltung des Selbst- blocks vorübergehend Handblock eingerichtet;

Zugnummernmeldung mit Zugzeitdrucker, Fernsteuerrung und selbsttätige Zuglenkung sind noch nicht in Betrieb.

H. Ausblick

Die bisherigen Betriebserfahrungen zeigen, daß die Stell- werke und Blockeinrichtungen gut arbeiten und die Stö- rungen sich in den für neue Dr-Anlagen üblichen Grenzen halten. Das überrascht nicht: Die Konstruktion der Stell- werke Bhf und Ba entspricht im wesentlichen der in Krei- ensen und Wolfsburg bewährten ersten Spurplanstell- werksbauform von Siemens & Halske, und die Bauform DrS der Fernsteuerstellwerke ist seit vielen Jahren erpro- bt. Es besteht auch kaum ein Zweifel daran, daß nach In- betriebnahme der noch fehlenden Einrichtungen die ge- samten Stellwerksanlagen einwandfrei und zuverlässig ar- beiten werden, da Zugnummernmeldung, Fernsteuerung und selbsttätige Zuglenkung bereits an anderen Orten mit gutem Erfolg verwendet werden.

Wenn alle Anlagen in Betrieb sind, wird sich auch zeigen,



ob sie mit der vorgesehenen Personalbesetzung bedient werden können :und ob damit die geplante Personaler- sparnis von 85 Kräften eintreten wird. Dies ist mit gutem Grund zu erwarten, weil die betrieblichen Verhältnisse und die Personalbesetzung des neuen Bahnhofs vorher eingehend studiert worden sind. Vielleicht ist mit den Sig- nalanlagen des Personenbahnhofs Braunschweig die neue Bauform eines für größere Personenbahnhöfe geeigneten zentralen Knotenstellwerks mit besonders kleinem Perso- nalaufwand entstanden. Die Entwicklung wendet sich bei den großen Gleisbildstellwerksanlagen jedenfalls deutlich von den schwerfällig arbeitenden Anlagen mit Befehlsein- richtungen ab und strebt hin zu den schnellen und wendi- gen Zentralstellwerken mit kleiner Besetzung.
















1-2500-008 Printed in Germany
















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Letzte Aktualisierung 11.2011 © by Ingo Foege